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 Premier contact avec le Grumman(en cours)

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oo-pic
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MessageSujet: Premier contact avec le Grumman(en cours)   Premier contact avec le Grumman(en cours) EmptySam 21 Avr à 8:49

Quel pied !!!!!!! Bon sang, comme voler m’avait manqué !
Depuis que j’ai commencé l’ATPL théorique, en presque six mois, je n’ai volé que deux fois, la dernière fois étant il y a presque trois mois…

Voilà comment s’est passé mon premier vol en Grumman AA-1B…

Je passe toute la matinée stressé, vu tous les trucs que j’avais lus sur cet avion sur Internet: il est super "tuchy", il stalle (perdre la portance) super vite, il ne sort pas de vrille et j’en passe. Bref pour un premier vol, après avoir volé deux fois en six mois et sur un avion « facile », le Grumman me faisait un peu flipper mais c’était lui le moins cher…
Et puis j’avais lu un truc qui m’avait vraiment donné envie de voler avec lui, il paraît qu’il se comporte un peu comme un Pitts ou un avion de ligne dans le sens qu’il faut pas mal anticiper les réactions et faire vraiment gaffe à la vitesse pour le stall qui arrive très soudainement vu la surface très petite ET très large des ailes.

Donc j’arrive à l’avion, je vois mon instructeur pour la première fois, il a l’air plutôt sympa (et effectivement il est vraiment sympa je craignais un vol du genre examen à devoir prouver que je mérite mon PPL mais ça s’est vraiment passé comme un vol avec un pote en fait !)
Il avait déjà préparé l’avion, il me fait faire le tour et m’explique toutes les petites subtilités de l’avion.
On grimpe à bord, on regarde les gauges d’essence qui sont en fait deux tubes, un de chaque côté du cockpit avec un petit flotteur qui dit combien d’essence il reste, il reste peu mais c’est bon pour le petit vol prévu.
On contacte le sol 121.8, et on se dirige vers le taxi.
WOOOWWWW c’est quoi ça !!!!!
Il m’avait prévenu mais faut le faire pour comprendre et effectivement il avait raison !
Il faut anticiper chacun des mouvements parce que la roue avant n’est pas dirigée, en fait la direction n’est assurée que par les freins et franchement au début ça surprend !
Après une petite minute, c’est bon, ça pose plus de problèmes.
On fait les check avant décollage, on contacte la tour, on s’aligne, PLEIN GAZ et c’est parti !!
Avec le skipper, je commençais la rotation à 55kt ici à 80kt !!!
Puis la montée en skipper se fait à 65kt ici à 100kt voire 90kt !!!
Il faut dire ce qu’il est, il grimpe franchement pas vite, là où avec le skipper qui est pas une foudre de guerre, je suis déjà à 1000ft là j’étais encore à 900…
On se dirige vers Thuin pour sortir de la zone et pouvoir faire les exercices de prise en main.
C’est dingue comme l’avion est….DOUX…il y a pas d’autres mots, pas de force nécessaire il se comporte super bien, il garde son cap et son altitude sans faire d’effort bref le pied.

On sort de la zone, on commence à faire quelques exercices de prise en main.
Virage léger à droite à gauche puis virage à 45° mais bon j’ai plus été à 50 voir 55° pendant 360°, l’avion ne prenait ni ne gagnait pas un Ft, je sortais avec l’aiguille sur le 2000Ft tout pile. Ensuite on commence les stalls, on en fait deux trois puis du vol lent. A la limite du stall, on fait des virages à droite et à gauche. Une fois tout ça fait, on rentre sur EBCI et au niveau de Thuin, un Cessna qu’on avait en visu et lui aussi nous avait vu nous passe à 500Ft au dessus de droite à gauche puis viens se placer à notre gauche à même altitude c’était super beau à voir ! J’ai hâte de commencer les vols en formation avec mon pote !
Bon au niveau de Charleroi on les avait un peu lâchés, vu qu’il vole assez vite, il fait de 110kt, le skipper faisait du 85kt et le Cessna devait faire plus ou moins ça aussi…
On rentre dans le downwind, checks quasiment identiques à ceux du Skipper donc ça va.
Juste un petit truc il me demande de regarder le niveau de fuel…ZERO de mon côté !
Il me dit ok bon ben switch sur l’autre réservoir vite fait et là il regarde de son côté combien il reste et j’entend un petit…heuu c’est pas normal ça…heuuu quoi ? Ben il y àazéro de mon côté aussi..
On demande donc…UN FULL STOP et pas un tuch !
On tourne en base, on s’aligne, et là, petite mésentente entre lui et moi en fait il me dit 90kt sur la descente et 80kt au seuil de piste et moi j’avais compris 80kt à partir du seuil de piste alors qu’il fallait PASSER le seuil à 80kt donc j’étais 10KT trop rapide PLUS le vent dans le cul (ils ont changé le sens de la piste quelques minutes plus tard) j’étais à un bon 10kt trop rapide par rapport à l’air et 15kt par rapport au sol et…j’ai bouffé de la piste comme pas possible !!!
Si c’était sur une piste courte, ça aurait été le GO ARROUND d’office…
Mais bon là j’avais trois kilomètres de piste alors pas de problèmes !
On dégage la piste, on se dirige vers le parking, il me fait passer dans un trou de souris entre un avion et le camion de refueling un autre avion genre un C150 ou le Skip serait pas passé mais les ailes sont tellement courtes ici que pas de problèmes, je suis passé à un bon dix centimètres à gauche et trente à droite. J’arrête le moteur, on remplit les papiers et on prend rendez-vous lundi pour faire quelques tuchs, une panne moteur et c’est bon !
Et là en sortant de l’avion, il regarde et me rassure…dis au fait les gauges d’essence déconnaient hein c’est avec toutes les manœuvres qu’on a fait qu’elles étaient comme ça regarde.
Et effectivement il restait encore un quart à droite et un peu plus à gauche !
Ouf ! Mais bon j’avais déjà oublié cet incident…

Et je n’ai qu’une hâte être LUNDI !

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